# Doce cartas de advertencia a Adif y al regulador entre las tragedias de Adamuz y Urda: "El sistema está al límite de sus costuras" **By:** Marcos Iriarte **Published:** 2026-11-03T21:55:26Z **Source:** [El Mundo](https://www.elmundo.es/economia/2026/11/03/6ae9b47ce85eceb5658b4572.html) --- El ex ministro Puente, Adif y la Agencia de Seguridad han recibido avisos documentados de trabajadores y sindicatos sobre la fatiga de las plantillas: «Propician el error humano» «Los maquinistas están claramente afectados». Era 21 de enero, tres días después del accidente de Adamuz, y **Óscar Puente** respondía así al aumento de las incidencias comunicadas por los conductores. Al día siguiente, el ministro habló de una «marejada de partes de incidencia», cuestionó el «criterio subjetivo» de un maquinista que había presentado varias denuncias y lo vinculó al «estado de ánimo» del colectivo. «Hay cierta psicosis», apuntaló. Su hombre de confinaza al frente de Adif, **Luis Pedro Marco de la Peña**, describió esos días la situación como un «exceso de celo». Los maquinistas han expresado abiertamente en este tiempo que se les ha tomado «por locos» muchas veces por denunciar lo que consideraban que no era normal y que podía tener efectos sobre la seguridad de trabajadores y pasajeros. Pero no han sido los únicos en hacer llegar a las autoridades competentes sus temores y advertencias en este tiempo. ## 23 de enero: hasta 104 telefonemas por turno Solo habían transcurrido 5 días desde la tragedia de Adamuz con 46 muertos, cuando el **Sindicato de Circulación Ferroviario (SCF)** denunció por escrito una situación que calificó de insostenible en los Centros de Regulación de Circulación (CRC). Explicó que un solo controlador había llegado a gestionar hasta 104 telefonemas (los mensajes formales y protocolarios que intercambian los responsables de circulación entre estaciones para autorizar el paso o la salida de trenes), durante un solo turno de trabajo. Los centros estaban desbordados, al límite, especialmente ante el aumento de incidencias y limitaciones de velocidad que se extendían por la red tras el accidente de Adamuz. ## 23 de enero: Carta a la presidencia de adif Ese mismo día, el **Comité General de Empresa** registró otra carta dirigida a Marco de la Peña y a la directora de Personal, **Concepción Casillas**. Entró a las 12.43 horas. Alertaba de que el estrés podía afectar a las «condiciones psicosociales y psicofísicas» de quienes desempeñan funciones esenciales para la seguridad. Reclamaba refuerzos y denunciaba la «falta de respuesta de la empresa». Recordaba las limitaciones de velocidad tras Adamuz y Gelida. Además, exigía investigar las filtraciones de conversaciones internas de los ferroviarios. ## 27 DE ENERO: Riesgo de error humano El SCF envió en esa fecha otro escrito a la **Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF)**, dirigida por **Pedro María Lekuona,** alertando del «riesgo añadido de poder cometer algún error humano debido a la fatiga mental». Citaba los telefonemas, la presión y la falta de personal para cubrir descansos. El comité de Adif acordó ese día promover una comisión de conflictos por la «falta de personal» y exigió refuerzos en los CRC. ## 17 DE FEBRERO. Fuera del acuerdo El 9 de febrero, Transportes pactó con **Semaf, UGT y CCOO** 3.650 empleos adicionales hasta 2030, incluidos 2.400 en Adif y 50 en la AESF, así como 1.800 millones más para mantenimiento en esos 3 años. Las incorporaciones a Adif se distribuirían entre 2026 y 2030, no serían inmediatas. **CGT** escribió después a Adif para pedir evaluaciones de riesgos psicosociales. «En el sonado acuerdo de desconvocatoria no se habla del personal de circulación», protestó por escrito. ## 25 DE FEBRERO: Sin límites de actividad El sindicato **Alferro** registró ante la AESF otra misiva, firmada por Mario Maganto. Denunciaba que una instrucción de Adif «no establece ningún límite de tiempo continuado en la actividad de control de tráfico». Tampoco concretaba pausas mínimas ni relevos en función de la carga de trabajo, pese al artículo 38 del reglamento ferroviario. El sindicato sostuvo que no bastaba con aplicar los límites generales de la legislación laboral: el control de tráfico exigía parámetros específicos de seguridad por la fatiga y las situaciones degradadas. «El sistema está al límite de sus costuras, rezando para que no reviente». ## MARZO. avisos sobre Madrid y Barcelona El sindicato CGT reiteró por escrito a Adif su petición de evaluar los riesgos psicosociales de los trabajadores. Señaló específicamente los centros de Madrid y Barcelona y reclamó medidas ante la carga mental, la insuficiencia de plantilla y las carencias en formación práctica. ## 19 DE ABRIL. Sin contestación Alferro volvió a escribir a Lekuona. Le recordaba que seguía sin respuesta a su primera carta e insistía en que «la fatiga, la carga mental y las condiciones de operación» podían incidir en las decisiones de los controladores. Solicitó al regulador comprobar si la instrucción de Adif cumplía los requisitos de seguridad y, en caso contrario, requerir correcciones. ## 6 DE MAYO. Descansos sin garantizar El SCF registró una nueva carta dirigida a la AESF. Denunciaba turnos de ocho y hasta doce horas, pausas de refrigerio no disfrutadas y descansos ante pantallas comprometidos por falta de relevos. «Adif ha perdido la oportunidad de establecer barreras a los incidentes y accidentes», reprochó. Pidió límites de actividad continuada y descansos efectivos. Según el sindicato, los turnos se prolongaban sin garantía de poder abandonar el puesto: cuando faltaban compañeros, el personal previsto para cubrir las pausas también desaparecía. ## 9\. MAYO. Cambiar el reglamento Ese día, el CGT elevó a la Agencia de Seguridad Ferroviaria una propuesta de modificación del artículo 38 para concretar tiempos máximos de control, pausas y relevos. «La seguridad también depende de circulación», proclamó. Reclamaba incorporar la fatiga, la nocturnidad y las situaciones degradadas a las normas del colectivo. ## 15 DE JUNIO. Pausas sin fundamento En su tercera carta a Lekuona, Alferro denunciaba que seguía sin recibir respuesta por su parte. Añadía una novedad: según consultas de trabajadores en órganos internos, responsables de Prevención habían manifestado que «no existe actualmente ningún criterio ni norma» que sustentara las pausas de diez minutos cada dos horas previstas por Adif. Pedía su justificación técnica y una evaluación específica de la carga mental. Los tres escritos estaban dirigidos al mismo responsable del organismo supervisor. El sindicato solicitó además conocer qué actuaciones se habían abierto tras sus dos avisos anteriores. Las advertencias se extendieron durante el verano. En septiembre, **CSIF** denunció «gráficos de trabajo infames», con jornadas de hasta doce horas y cinco noches consecutivas, y advirtió del agotamiento físico y mental de los trabajadores. ## 21 DE OCTUBRE. «Propiciando el error humano» El SCF remitió ese día sendas cartas a Adif y a la AESF sobre dos consignas en estaciones del Noreste y Noroeste. Criticó que las deficiencias de los enclavamientos recayeran sobre los trabajadores, «aumentando la carga mental de los Responsables de Circulación y propiciando el error humano». Exigió modificar las instrucciones y evitar determinados cruces. No se refería al tramo de Urda. Su denuncia apuntaba a un problema distinto del fallo del **LZB**: instrucciones que, a juicio del SCF, trasladaban al operador la responsabilidad de compensar determinadas carencias técnicas de las instalaciones. ## 27 de octubre, último aviso en la víspera de urda El 27 de octubre, apenas 24 horas antes de la tragedia de Urda, CGT volvió a advertir por escrito al Servicio de Prevención de Adif de que los problemas en los centros de control persistían. Este martes, el sindicato resumió el sentido de aquellas advertencias: «Sabemos que estos problemas existen y que no podemos esperar a que otro accidente nos diga cuáles de ellos debimos haber corregido antes». "Estado de ánimo del colectivo", "Exceso de celo." Palabras dichas sobre un colectivo del que depende la Seguridad Ferroviaria. Desgraciadamente, 10 meses después, el colectivo tenía razón. Puente no paga bastante culpa con la dimisión. Ha de ir a la cárcel. "Estado de ánimo del colectivo", "Exceso de celo." Palabras dichas sobre un colectivo del que depende la Seguridad Ferroviaria. Desgraciadamente, 10 meses después, el colectivo tenía razón. Puente no paga bastante culpa con la dimisión. Ha de ir a la cárcel.